Technische Daten der MiG-31

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Typ: Zweisitziger Abfangjäger
Treibwerk: 2 Mantelstromtriebwerke D-30F-6 je 152 kN Schub
Leistung: 3000 km/h (Mach 2.8) in 17500 Höhe. Diensgipfelhöhe 20600 m. Maximale Reichweite1200 km.
Bewaffnung: 23 mm Kanone
sowie unterschiedlicher Waffen an 8 Aufhängungen unter den Tragflächen
Die MiG-31 seiht der MiG-25 "Foxbat" zwar zum Verwechseln ähnlich, ist aber in jeder Hinsicht ein neues Flugzeug mit anderer Struktur, verbesserter Flugleistung und neu definierter Aufgabenstellung. Ein hochentwickeltes Waffensystem macht die MiG-31 zu einem der wirksamsten Abfangjäger der Welt.

In den siebziger Jahren befand sich die sowjetische Luftverteidigung in einem beklagenswertem Zustand. Das Radarverteidigungsnetz hatte gewaltige Lücken. Das einzige russische Flugzeug für Luftfrühwarnung, die Tu-26 "Moss", war nur in geringer Zahl verfügbar und von beschränkter Kapazität. Es bestand wenig Aussicht niedrigfliegende Ziele mit Erfolg zu treffen.
Auch die Einführung der bemannter Abfangjäger verbesserte die Lage nicht. Die gewaltige Abfangstreitmacht IA-PVO verfügte über verschiedene Flugzeuge, von der alternden Suchoi-Su-11 bis zur MiG-21 "Fischbed" und der neueren MiG-25 "Foxbat", doch alle waren abhängig von Bodenradar und Bodenkontrolle.
Die Neuorientierung der Luftverteidigung erhielt daher höchste Priorität. Den Anfang machten zwei neue AWACS-Serien (die Il-78 "Mainstay" und die An-72 "Madcap"), ein Sortiment neuer Boden-Luft-Raketen und mehrere neue Jagdflugzeuge. Die ehrgeizigsten Projekte waren die MiG-29 "Fulcrum" (gedacht als taktischer Jäger für die Vorwärtsluftverteidigung) und Suchoi Su-27 "Flanker" (ein Langstrecken-Abfang- und Geleitschutzjäger für die IA-PVO und die Vorwärtsverteidigung). Da beide Typen jedoch nicht vor 1985 verfügbar sein konnten, faßte man einige Übergangsmodelle ins Auge. So wurde die Su-15 mit neuem Bodensicht- und Abwertsschuß-Radar zur SU-21 "Flagon" umgerüstet, und auf ähnliche Weise entstand die MiG-25 "Foxbat-E". Die IA-PVO übernahm zudem eine große Anzahl MiG-23 "Flogger", die eine beschränkte Bodensicht- und Abwerrtsschußkapazität besaßen.

Man hat oft vermutet,die MiG-31 sei ursprünglich als Übergangslösung entstanden oder allenfalls als Rückversicherung für den Fall, daß die Su-27 ein Mißerfolg würde. Tatsächlich aber stellte sie den ernsthaften Versuch dar, einen von der Bodenkontrolle unabhängigen Langstreckenabfangjäger zu schaffen, dessen Besatzungsmitglieder die Einsatzleistung der elektronischen Kriegsführung in feindlicher Umgebung steigern konnten.

Um möglichst wenig Zeit zu verlieren, stützte sich Mikojan auf die Basiskonstruktion der MiG-25, verstärkte die Struktur und verwendete Materialien, die selbst bei niedrigen Flughöhen hochgeschwindigkeitstauglich waren. Im übrigen wurde MiG-31 aus der Ye-155 entwickelt, einer Variante der MiG-25, die dazu diente, die Geschwindigkeit und die Reichweite der MiG-25 Familie zu steigern. Man hatte Zweistufenprogramm aufgestellt, das als erstes die Ausstattung mit dem neuen, 13.500 kg Schub starken Triebwerk R-15BF-2-300 (3290 kg mehr als bei R-155B-300 der Standard MiG-25) vorsah, und danach die Revision der Flugzeugekonstruktion, um die Machzahl (thermisch auf 2,83 beschränkt) zu erhöhen. Mit den neuen Triebwerken wurde auch die Dienstgipfelhöhe auf 24.200 m und die Reichweite auf 1920 km (2510 mit einem Außenzusatztank von 5300 Litern) gesteigert.

Die Entwicklung des neun Triebwerks dauerte jedoch länger als geplant, so daß man die zweite Programmstufe zurückstellen mußte. Beide Prototypen Ye-155M dienten deshalb vorerst als Testplattform für ein neues Triebwerk, den Zweistrom-Turbojet Solowjew D-30F-6 mit 15500 kg Schub.
Das neue Triebwerk wurde eigens für die MiG-31 konzipiert, um ihre Reichweite zu vergrößern. Dazu mußten einige strukturelle Veränderungen vorgenommen werden, und die Gelegenheit nutzte man, um auch die Treibstoffkapazität auf 19.700 Liter zu erhöhen. Diese Änderung und der niedrige Treibstoffverbrauch des D-30F steigerten die Reichweite bei normalem Tankvolumen ohne Zusatztanks im Überschallbereich auf 2135 km und im Unterschallbereich auf 3310 km.

Unter dem "Decknamen" Ye-266 stellte die ummotorisierte Ye-155M einige Weltrekorde auf. Am 17. Mai 1975 erreichte Chefpilot Alexander Fedotow 2500 m Höhe in 2 Minuten und 34,28 Sekunden. Sein Stellvertreter Piotr Ostapenko sicherte sichden 3000 m Rekord mit 3 Minuten und 9,8 Sekunden. Der letzte Rekord der Ye-266M a, 31. August lag bei 37.650 m.

Die MiG-31 (intern "Projekt 83" genannt) sah der Ye155M so ähnlich, daß man sie anfangs Ye-155MP bezeichnete und als Dienstkennung MiG-25MP erwartete. Den Prototyp mit der Codenummer 831 führte Cheftestpilot Fedotow am 16 September 1975 durch den Erstflug.

Die Ye-155MP war in ihrer damaligen Form bereits ein anderes Flugzeug als ihre Vorgängerin Ye-155M. Der sichtbarste Unterschied bestand darin, daß es bei ersterer einen Zweisitzer mit einem Bordschützen im hinteren Cockpit handelte. Eine weitere Neuerung war das Fahrwerk mit nebeneinanderstehenden Bugrädern und gekröpften Tandem-Hauptfahrwerksrädern. Das hintere Rad beider Hauptfahrwerksbeine befand sich außenbords neben dem Ölfederbein., so daß ein breiter Vorder- und Hinterspalt zwischen den Rädern bestand. Durch diese vorteilhafte Radanordnung werde am rauhem Grund und unbefestigten Rollbahnen die Zugkräfte gleichmäßiger verteilt. Das neue Flugzeug besaß außerdem Bremsklappen mit Zwillingstüren, die direkt vor dem Fahrwerk nach außen öffneten. Die Tragflächenform wurde ebenfalls leicht verändert, und die MiG-25 typische Antiflatter-Flügelspitzengondeln entfielen zugunsten kleiner Vorederkantenklappenerweiterungen an den Tragflächensätzen.

Im Westeb erfuhr man erstmals von der Entwicklung einer "Super MiG-25", als im September 1976 Leutnant Viktor Belenko mit einem früheren Modell der MiG-25 nach Japan flüchtete und von einer noch stärker strukturierten MiG-25 für Überschallflüge bei niedriger Höhe berichtete (die Höchstgeschwindigkeit der MiG-25 betrug 925 km/h in Meereshöhe). 1977 begann man im Westen die Bezeichnung MiG-31 für das neue Flugzeug zu verwenden und verfolgte aufmerksam die Satellitenaufzeichnung, auf der zu sehen wie eine MiG-31aus 7000 m Höhe ein Ziel in einer Höhe unterhalb 70 m und einer Entfernung von 20 km abschoß. In einem späteren Test zerstörte eine MiG-31 aus 11.000 m Höhe eine UR-1 RPV, die 23.000 m hoch flog. Der NATO-Codename "Foxhound" wurde Mitte 1982 festgelegt, und 1985 fingen norwegische Jäger erstmals Maschinen des neuen Typs ab.

Inzwischen hatte intensiven Versuchsflügen 1979 in Gorki (Nischni Nowgorod) die Serienfertigung der MiG-31 begonnen. Die Tests waren nicht ohne Zwischenfälle verlaufen, so daß man etliche Änderungen vornehmen mußte. Die Vorderkantenklappe wurde in vier Abschnitte unterteilt, die maximal 10° Auftrieb bei niedriger Geschwindigkeit sicherten, aber auch als Manövreierklappen dienten. Die Tragflächenkante erhielt außenboards Querruder und innenboards Klappen. Eine weitere Verbesserung bestand darin, die Bremsklappen, die sich über der Ansaugleitung befanden, darunter zu verlegen.

Die ersten Versuche hatten auch gezeigt, daß die Möglichkeit zur Luftbetankung gegeben sein mußte. Man versah die Maschine daher mit einer einfachen, halb einziehbaren Sonde backbord am Vorderrumpf. Diese fehlte noch bei den ersten Serienflugzeugen, gehört inzwischen aber praktisch zur Standardausstattung. Das Auftanken in der Luft außerhalb der Langstreckenbomberflotte war damals in der Sowjetunion nahezu unbekannt. Die Mikojan- Testpiloten bewegten sich daher auf technischem Neuland und mußten zuerst für die schnellen Jäger geeignete Methoden entwickeln. In Verbindung mit dem niedrigen Treibstoffverbrauch im Überschallflug ermöglichte die Luftbetankung lange und weite Einsätze der ersten MiG-31 Exemplare, die mit Luftbetankung eindrucksvolle Abfangreichweite und Langzeitpatrouillenflüge demonstrierten. Beteiligt waren mehrere Testpiloten, darunter Anatol Kwotschur, der im Druckanzug einen anstrengenden Fünfstundenflug in Maximalhöhe absolvierte, und Tachtar Aubakirov, der etliche Flüge in extreme nördliche Breiten unternahm, um das Navigationssystem des Flugzeuges zu testen. Roman Taskajew überbot diese Leistungen, als er eine Maschine über den Nordpol bis nach Tschulkotka flog. Die Auslieferung der MiG-31 an die PVO begann 1983, aber die Erprobung lief verstärkt weiter. Mittlerweile stehen mehr als 200 MiG-31 im Dienst der PVO, die meisten auf Stützpunkten an der Nord- und Pazifikküsten der einstigen UdSSR.

Der Schlüssel zur Effektivität der MiG-31 liegt in ihrer Waffensystemen, dem wahrscheinlich effektivsten, das ein sowjetischer Jäger besaß. Das Herzstück ist das Zaslon Radar SBI-16, bei der NATO "Flash Dance" genannt. Es hat angeblich eine stärkere Leistung als jedes andere existierende Jägerradar.
Das Radar ermöglicht die simulative Verfolgung von zehn Zielen und den simultanen Angriff auf vier Ziele. Der Bordcomputer des Flugzeuges wählt automatisch die vier bedrohlichsten Ziele für den Angriff aus. Die Radarleistung mit einer Entdeckungsreichweite von 200 km und einer Zielreichweite von 120 km ist äußerst bemerkenswert. Nach angaben der Mikojan-Werke kann das Radar der MiG-31 auch Raketen orten. Das Flugzeug, heißt es sei wie "eine Patriot-Rakete mit wiederholten Einsatzmöglichkeiten".

Die MiG-31 wurde nicht zuletzt speziell für Einsatzgebiete konstruiert, in denen es keine Bodenradarkontrolle gibt, wie etwa im Norden des Landes, wo sie auf ihre bordeigenen, hochentwickelten Instrumente angewiesen ist. Die MiG-31 fliegen meistens in durch Datenverknüpfung gesteuerte Vierer- oder sogar Achtergruppen. Auf diese Weise können vier Maschinen gemeinsam einen Geländestreifen von 900 km Breite kontrollieren und die Ziele sofort von einer MiG zur anderen Übergeben werden, da alle das Monitorbild auf ihren taktischen Einsatzgeräten haben. Diese Art von Zielinformationübergabe mittels Datenverbund reduziert die Auffälligkeit für gegnerische Attacke. Als emessionsfreie Alternative zum Radar oder für den Fall des Radarausfalls ist die MiG-31 mit einem einfahrbaren Instrumentensystem unter der Bugnase versehen. Gleichermaßen beachtlich ist die Zuverlässigkeit der MiG-31 bei einer Maximalflugdauer von neun bis zehn Stunden im Vergleich zu fünf Stunden bei der F-15. Hinzu kommt die eindrucksvolle Feuerkraft durch eine sechsläufige 23-mm-Bordkanone Gsh-6-23 mit 260 Schuß Monition, installiert am hinteren Rumpf auf der Steuerbordseite direkt hinter dem Hauptfahrwerk. Es handelt sich um eine Waffe für den Notfall, denn die Hauptbewaffnung besteht aus vier halbaktiven, radarzielgelenkten Raketen R-33, bei der NATO als AA-9 "Amos" geführt werden.

In Größe und Aussehen ähnelt die AA-9 verblüffend der amerikanischen AIM-54 Phoenix, doch ihre Reichweite vergleicht man übereinstimmend mit der der sehr viel kleineren AIM-7 Sparrow. Die AA-9 werden unter dem Rumpf in Niedrigzuhalterungen mitgeführt und mittels hydraulischer Trapeze zum Abschuß abgesenkt. Unter den Tragflächen lassen sich weitere Raketen anbringen, entweder der paarweise an Innenbordträgern angeordnete, selbstziellenkende Luft-Luft-Kurzstreckenrakete R-60(AA-8 "Aphid") oder eine weiterreichende R-140 (AA-6 "Acrid").

Die Anfangs Konstruktion hatte Mängel, die mit der Zeit immer deutlicher hervortraten. Von Anfang an aber war eine verbesserte Version, die MiG-31M geplant, deren Konstruktion um 1978 der Werksbezeichnung "Produkt 5" begann. Diese neue Variante führte zahlreiche Avionik- und Aerodynamikneuerungen ein. Darüber hinaus war wenig über dieses frühe Stadium der MiG-31 zu erfahren.

Anfang 1992, nach der Besichtigungsvorstellung für international Sicherheitskontrollfunktionäre in Minsk -Maschulische standen bessere Fotos zur Verfügung, und die fünfte MiG-31M gab dort auch das öffentliche Debüt des Typs. Diese Maschine wies viele Merkmale auf, die man der MiG-31 bis dahin bereits zugeschrieben hatte. Das Rumpfskelett war völlig neu gestaltet mit höher gelegter Horizontlinie und vollem Querschnitt. Zudem hatte man die Profilsehne, die Kurvenlinie und die Vorderkantenansätze verlängert, um die nur mäßige Alpha-Bedienung zu verbessern. Wenn die MiG-31 auch nie als Nahkampfjäger gedacht war, so warf der hohe Anstellwinkel doch derart gravierende Probleme auf, daß die sowjetischen Testpiloten dieses in der russischen Luftfahrtpresse offen kritisierten. Daraufhin verbesserte man die Sicht für den Piloten durch eine gebogene, aus einem Stück bestehende Windschutzscheibe und eine geformte Kanzelhaube, ebenfalls aus einem Stück. Wie viele andere MiG-31 der späteren Produktion scheint auch die MiG-31M mit vier Unterflügelträgern ausgestattet zu sein. Wie auch immer die Zukunft des Typs aussehen mag, so wird die "normale" Basis-MiG-31 sicher noch viele Jahre lang ein entscheidendes Instrument für die Luftverteidigung Rußlands.

Fotos der MiG-31
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