Technische Daten der MiG-25
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Mitte der fünfziger begann die US Air Force mit der Entwicklung des bemerkenswerten neuen CPB, eines chemotechnisch getriebenen Bombers im Unterschied zum Parallelprojekt NPB mit Nuklearantrieb. Es versprach, die UdSSR vor schwere Probleme zu stellen, denn er sollte eine Geschwindigkeit von Mach 3 oder 3220 km/h erreichen. Die Entwicklung der Konkurrenz fiel dem Konstruktionsteam von Mikojan-Gurewitsch zu. Noch während des Baus der Prototypen wurde die Serienfertigung des USAF-Bombers North American XB-70 Valkyrie gestrichen. Die Sowjets waren nicht geneigt, einmal begonnene Waffensysteme abzubrechen. Die neue MiG wurde also weiterentwickelt, und im April 1965 machte das Flugzeug Ye-266 durch eine Folge von Weltrekorden für Geschwindigkeit und Höhe auf sich aufmerksam. Im Juli 1967 wurde die neue MiG ( der die NATO den Meldenamen "Foxbat-A" zuteilte) endlich öffentlich vorgeführt.Mit stämmigen, ungepfeilten Tragflächen, zwei riesigen Triebwerken und doppelten Seitenflossen (seinerzeit höchst ungewöhnlich für einen Jäger) ausgestattet, war dieses Flugzeug eindeutig für außerordentlich hohe Geschwindigkeiten ausgelegt. Die Behauptung, daß die "Foxbat" den Fachleuten im Pentagon eine Gänsehaut verursachte, ist keine Übertreibung. Die Maschine löste zweifellos das neue FX- Jägerprogramm aus, das der USAF ein völlig neues fliegendes Waffensystem geben sollte - eine Maschine, die den Kampf mit der MiG-25 für sich entscheiden konnte.
| Dies führte schließlich zur MCDonnell F-15 Eagle, die zwar langsamer als die MiG-25 ist, diesen Mangel aber durch beträchtlich höhere Vielseitigkeit und allgemein moderneren Konzeption ausgleicht. 1976 setzte sich der sowjetische MiG-25 Pilot Leutnant V.Belenko in den Westen ab. Er startete in Sachalowka, etwa 200 km von Wladivostok entfernt, um auf dem Luftstützpunkt Hakodate in Japan zu landen. Sein Flugzeug wurde in alle Einzelteile zerlegt und genau untersucht, ehe man es den Sowjets wieder übergab. |  |
Große Reichweite
Die Ausgangsfprderung zur Bekämpfung derB-70 erlegte dem sowjetischen Abfangjäger eine beispiellose Geschwindigkeit auf, die zudem als Dauerleistung über weite Strecken gehalten werden mußte. Dies setzte unweigerlich eine hohe interne Treibstoffkapazität voraus. Das Resultat war einer der größten und schwersten Jäger, die jemals gebaut wurden. Diese Eigenschaften bestimmten den ganze Charakter des Flugzeugs. Einerseits ergaben sich daraus sehr hohe Start und Landegeschwindigkeiten, und andererseits bedeutete dies, daß die MiG-25 in all ihren Versionen nur von etwa 3600 m langen, auf großen Luftstützpunkten befestigten Pisten aus operieren konnte. Der enge Kurvenkampf war folglich im Aufgabenpaket der MiG-25 überhaupt nicht enthalten. Diese Maschine sollte vielmehr unter strikter Bodenkontrolle die vorausberechnete künftige Position eines sehr schnellen Höhenbombers ansteuern und ihn aus zig Kilometern Entfernung mit Luft- Luft- Raketen vom Himmel blasen. Erstaunlicherweise bestand die Strucktur der MiG-25 fast ausschließlich aus Stahl. Aluminium und seine Legierungen, die gewöhnlich beim Flugzeugbau zum Einsatz kommen werden bei Temperaturen um 300°C, die bei Mach 3 auftreten, zu schwach. Stahl hält solche Temperaturen sehr gut stand, ist allerdings sehr schwer. Der beste Kompromiß ist Titan, aber dieses exotische Metall wurde nur für die Nasenkante von Trag- und Leitwerk sowie für einige andere Teile verwendet. Folglich setzte die schwere Zelle, einschließlich der riesigen geschweißten Tanks mit Doppelwandung in den Tragflächen und in dem Rumpf der Bordausrüstung enge Grenzen, so daß die MiG-25 in mancherlei Hinsichtlich nüchtern ausfiel.
Hohe Anforderungen
Die Mig-25 geriet zwangsläufig zu einem Flugzeug, das hohe Anforderungen an seinen Piloten stellt und nicht leicht zu fliegen ist. Die sowjetische VVS(Luftstreitkräfte) folgten dem bewährten Verfahren und beschafften eine spezielle Trainerversion mit Doppelsteuerung, die MiG-25U ("Foxbat-C"). Diese Maschinen besitzen weder Radar noch andere Einsatzkomponenten, sondern statt dessen ein zweites Cockpit, das unterhalb des normalen Cockpits in den Bug integriert ist. Die Form der beiden nach oben aufklappbaren Hauben zeigt, daß eine Reduzierung des aerodynamischen Widerstandes zur Gewährleistung hoher Geschwindigkeiten für wichtiger gehalten wurde als eine gute Sicht nach hinten. Der Jagdpilot lernt in der MiG-25 U den Umgang mit dem komplexen Regelsystem zur Verstellung der Lufteinläufe, einschließlich der zugehörigen Wasser-/Metahnol-Einspritzung. Für eine Spurtphase unter Höchstgeschwindigkeit setzt der Pilot die mächtigen Triebwerke auf volle Nachbrennerleistung und erzeugt dabei Schockrauten im Stahlstrom. Mit zunehmender Geschwindigkeit verdichtet sich die Luft, die in riesigen scharfkantigen Lufteinläufen gepreßt wird, immer stärker. Dabei erhitzt sich die Eintrittsluft immer mehr, bis die Temperatur durch die Einspritzung des Wasser-/Methanolgemisches aus Röhren entlang der Luftkanäle vor der Flügelvorderkante reduziert werden muß.
Unter aerodynamischen Gesichtspunkten sind die Tragflächen erstaunlich einfach. Die scharfen Nasenkanten sind starr. In der Hinterkante befinden sich recht kleine Wölbungsklappen innen und daneben kraftbetätigte Querruder, während die gesamte Hinterkante das Außenflügels starr ist. Das Leitwerk setzt sich aus zwei großen Seitenflossen mit kleinen Rudern und Höhenflossen zusammen, die insgesamt auslenkbar sind. Bei normaler Geschwindigkeit im hohen Unterschallbereich reichen die Kontrollflächen für Routinemanöver vollkommen aus, doch bei Geschwindigkeit über Mach 2 erweist sich die MiG-25 mehr als andere Flugzeuge als "Geradeausflieger", da ihr geringstes Kurvenradius etliche Dutzend Kilometer beträgt. Wie bereits betont, wurde das Flugwerk nicht für den Nahkampf konzipiert.
Die mit Abstand größte Ausrüstungskomponente ist das Radar, das bei der NATO als "FOX FIRE" geführt wird. Das Radar von Belenkos Maschine überraschte westlichen Experten durch sein altmodisches Konzept. Anstelle von moderner Festkörpertechnik fand man Vakuumröhren (Glühkathodenröhren) vor, die viel Platz beanspruchen, unzuverlässig sind und eine Menge unerwünschter Wärme produzieren. Die Experten haben vielleicht vergessen, daß die MiG-25 (wie die McDonell Douglas F-4 Phantom) bereits Ende der fünfziger Jahre entworfen wurde. Wie die ersten Versionen der F-4 führt auch die MiG-25 (zumindest die Varianten der siebziger Jahre) eine Avionikausrüstung mit, die heute veraltet wirkt. Das Radar ist zwar groß bietet aber lediglich 2 Betriebsarten und ein sehr beschränktes Leistungsvermögen. Seine hohe Leistung von 600kW (das entspricht mehr als 800 PS) dient in erster Linie dazu, elektronische Störmaßnahmen des Gegners einfach durch eine massive Ausstrahlung zu durchleuchten. Dies war praktisch die einzige Ausrüstung der ersten MiG-25 zur Erfassung gegnerischer Luftfahrzeuge.
Das grundsätzliche Verfahren für den Einsatz der IAPVO-Flugzeuge (zuständig für bemannte Abfangjäger) sieht vor, daß der Pilot unter strikter Kontrolle durch Bodenleitstelle in die Nähe des Ziels geführt wird. Das bodengestützte RSIU-Führungsfernmeldenetz, bei der NATO "Markham" genannt, erfaßt alle Grenzen des riesigen russischen Territoriums, wo weitaus mehr Luftverteidigungsradargeräte und Flugabwehrbatterien aufgestellt sind als in allen anderen Ländern zusammen. Wie alle Jäger der PVO wurde auch die MiG-25 für Alarmstarts, kurze Aufstiegszeiten und höchste Zuverlässigkeit konzipiert. Die zwei (oder mehr) sofort einsetzbaren Flugzeuge können praktisch unter allen Wetterbedingungen starten. Riesige Computer in der nächsten PVO-Führungszentrale zeichnen automatisch den Steuerkurs für eine effektive Zielbekämpfung innerhalb kürzester Zeit auf. Diese Information geht den davonjagenden Piloten. Heute wird ein Teil der Daten direkt von Rechner zu Rechner übertragen, und sogar Belenkos MiG war mit einem komplexen Computersystem ausgerüstet, dessen Leistungsmerkmale auch westliche Beobachter stark beeindruckten. Ansonsten wird Sprechfunk im Klartext praktiziert, besonders in Friedenszeiten, wenn die PVO-Flugzeugführer die Identität und das Verhalten von in russischen Luftraum eingedrungenen Luftfahrzeugen zurückmelden und mitunter weitere Anweisungen einholen müssen.
Im Ernstfall würde die MiG-25 überhaupt nicht zum Ziel aufschließen. Das "FOX FIRE" Radar erfaßt und schaltet bereits in 90 km Entfernung auf das Ziel auf.
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Ein sich frontal näherndes Jagdflugzeug bietet dem Radar allerdings nur eine Rückstrahlfläche, die etwa ein Hundertstel des Echos einer von der Seite bestrichenen Boeing 747 ausmacht. Die Größe des Objekts und der Blickwinkel des Radars beeinflussen also die Entfernung, in der das Ziel wahrgenommen wird, erheblich. |
Je nach den gegebenen Bedingungen wählt der Pilot eine Infrarot - Rakete seiner beiden Lenkwaffenpaare oder einen radargelenkten Flugkörper. Die üblichen Raketen bei der MiG-25, bei der NATO AA-6 "Acrid" genannt, sind weltweit die größten. Jede fast 6,3 m lang und die IR-Version nur wenig kürzer. Ihr Startgewicht beträgt rund 750 kg. Einige frühere MiG-25 wurden mit einem ganz anderen Raketentyp beobachtet, dem die NATO den Meldenamen AA-5 "Ash" zuordnete. Das frühere Gerät arbeitete im I-Band (3,0-3,75 cm), das "Fox Fire" hingegen im J-Band (1,5-3,0 cm). Das Hauptradar, die normalen AA-6 "Acrid" und die CW-Radargeräte (CW= Continuous Wave) an den Flächenenden wurden für die MiG-25 zu einem integrierten Gesamtsystem entwickelt.
Die Entwicklung der MiG-25 war natürlich ein kontinuierlicher Prozeß. Nachdem man zwei unterschiedliche Aufklärungsversionen MiG-25RB ("Foxbat-B" und "-D") in Dienst gestellt hatte, arbeitete das MiG-Konstruktionsbüro zunächst an einem Abfangjäger der zweiten Generation mit der Bezeichnung MiG-25PDS (NATO Meldename "Foxbat-E"). Diese Version sollte das Hauptmanko des Grundmusters beseitigen: die fehlende Fähigkeit zur Bekämpfung tieffliegender Ziele, im Fachjargon "Look-Down/Shoot-Down". Dies ist ein schwerwiegender Mangel, denn praktisch alle Kampfflugzeuge überqueren heute feindliches Gebiet im Tiefflug, um die Wahrscheinlichkeit einer Erfassung zu minimieren. Dementsprechend wurde die MiG-25PDS mit einem neuen Impuls-Doppler-Radargerät ausgestattet, das auch Luftziele erfassen kann, die sich sehr nahe am Boden bewegen. Die neue Variante erhielt auch stärkere R-31F-Triebwerke und dein verstärkte Zelle, um den Überschallflug mit voller Schubleistung in niedriger Höhe zu ermöglichen. Hinzu kam ein Sensorbehälter unter dem Bug, der mit Sicherheit eine hochempfindlichen Infrarot-Detektor enthält. Diese Einrichtung gewährleistet die Aufschaltung auf die Hitzestrahlung gegnerischer Flugzeuge in weitaus größerer Entfernung, als es mit dem Wärmesuchkopf der möglich wäre.
Einer interessanten sowjetischen Pressemitteilung von 1978 zufolge schnitt eine MiG-25 (zweifelsohne eine MiG-25 PDS-Entwicklungsflugzeug) bei simulierten Abfangtests gegen Marschflugkörper, die ein außerordentlich kleines Ziel abgeben und sehr tief fliegen, sehr gut ab. Aus einer Höhe von 6000 m erfaßte der Abfangjäger sein Ziel das in 60 m über dem Grund flog. Der anschließend eingesetzte Lenkflugkörper ohne Gefechtskopf erzielte einen "Treffer". Bei einem späteren, auch erfolgreichem Test bekämpfte eine "modifizierte MiG-25" aus einer Höhe von 16.750 m ein ferngesteuertes Luftziel UR-1 in 21.300 m Höhe.
1986 erschien eine neue Variante zur Unterdrückung der gegnerischen Luftabwehr. Diese MiG-25BM, bei der NATO als "Foxbat-F" bekannt, kann vier AS-11 "Kilten" mitführen, die Radaremissionen zur Zielerfassung nutzen. Ein dielektrisches Feld hinter dem Radom deckt die Antennen des Radarpeil- und Warnsystems ab. Es handelt sich wahrscheinlich um entsprechend umgebaute Flugzeuge der A-Version, nachdem inzwischen Abfangjäger einer höheren Entwicklungsstuffe (MiG-31 und Su-27) zur Verfügung stehen.